“A embreagem ainda é o único dos três pedais do carro sem eletrônica; o acelerador já é eletrônico e os freios têm ABS. Então resolvemos explorar essa possibilidade também para melhorar o conforto, prazer de dirigir e reduzir o consumo de combustível”, resume Martin Leder, chefe de engenharia avançada da divisão Gasoline Systems da Robert Bosch no Brasil. O sistema de embreagem automática, batizado pela empresa Electronic Clutch System, ou e-Clutch, vem sendo desenvolvido no País há pouco mais de um ano, com intenção de oferecer uma opção mais barata do que as transmissões automáticas ou automatizadas, além de incluir a função “coasting”, uma espécie de “banguela” controlada que pode representar economia de gasolina ou etanol de até 5%, segundo cálculos preliminares da fornecedora de sistemas automotivos.

A Bosch já começou a oferecer a alternativa às montadoras, mas precisa de cerca de dois anos para desenvolver a e-Clutch para um veículo específico. “A ideia é de um sistema intermediário entre o câmbio manual e a transmissão automática, o que pode servir bem para carros compactos de menor custo, que representam a maior parte do mercado brasileiro. Por isso trouxemos o sistema da Alemanha para tentar introduzir essa solução aqui”, diz Gerson Fini, vice-presidente da Bosch América Latina responsável pela divisão Gasoline Systems.

Em vez de acionar a embreagem por cabo ou pressão hidráulica, o pedal ou a própria movimentação da alavanca de câmbio envia sinais a uma central de gerenciamento eletrônico, que por sua vez aciona um atuador (robô) eletro-hidráulico que abre ou fecha a embreagem. “A primeira vantagem é que evita-se qualquer imperícia, o sistema atenua automaticamente qualquer movimento brusco do pedal e atua para acoplar e desacoplar com precisão”, explica Leder. Aliás, a e-Clutch nem precisa da atuação do pedal da embreagem, pois o sistema “entende” as movimentações da alavanca e abre e fecha automaticamente a embreagem. “Pode ter ou não o pedal, essa será uma decisão do fabricante do carro”, diz o engenheiro.

Ele destaca ainda que a solução oferece conforto similar ao de um câmbio automático no anda-e-para do trânsito das cidades ou mesmo nas manobras para estacionar, pois o motorista não precisa pisar no pedal da embreagem para fazer as trocas de marchas. O mesmo acontece em ladeiras: basta colocar a marcha e o carro não volta, começa a se movimentar lentamente, como se tivesse a transmissão automática.

VANTAGEM DA ECONOMIA

Outros carros já usaram sistema parecido de embreagem eletrônica/automática no Brasil no fim dos anos 1990, como o Mercedes-Benz Classe A AKS e o Fiat Palio Citymatic, nos quais o motorista também trocava as marchas sem precisar pisar no pedal de embreagem. Os clientes brasileiros não viram muita vantagem e esses modelos tiveram vida curta no mercado. A e-Clutch oferece uma vantagem em relação a esses antepassados: a economia de combustível.

Quando o carro está rodando entre 20 km/h e 120 km/h em terceira, quarta ou quinta marchas e o motorista tira o pé do acelerador e do freio, o sistema está preparado para “entender” que pode desacoplar a embreagem e deixar as rodas livres, assim o motor continua trabalhando em marcha lenta enquanto o carro segue em movimento inercial – uma espécie de “banguela” tecnológica que os engenheiros da Bosch preferem chamar de “idle coasting” ou “roda-livre”, porque o câmbio continua engatado e sob o comando do motorista, só a embreagem fica aberta, e torna a fechar com qualquer toque no acelerador ou freios. A e-Clutch não faz trocas automáticas de marcha, essa decisão continua sendo de quem está guiando – algo que agrada os puristas defensores do câmbio manual.

O resultado prático do coasting, segundo a Bosch, é uma economia de 5% em uso real misto cidade/estrada. “Confesso que no início estava um pouco cético, não esperava que esse abre e fecha da embreagem pudesse trazer vantagem significativa para o consumo. Mas fizemos um teste de laboratório simulando manualmente essas banguelas e chegamos à redução de 4%. Então avaliamos que valia a pena trazer o sistema para adaptar aqui, pensando no objetivo diminuição de emissões e consumo que começa a ser perseguido pelas fabricantes aqui”, conta Martin Leder.

Ele lembra que a economia trazida pela e-Clutch ainda não pode ser usada para atingir metas de emissões de poluentes da legislação do Proconve ou o objetivo de redução de consumo previsto pelo Inovar-Auto até 2017. “Isso porque as medições oficiais de laboratório não consideram a interrupção do ciclo de funcionamento do motor”, explica. “Porém na vida real conseguimos reduzir o gasto de combustível em até 5%”, acrescenta.

Contudo, em recente adição de regras, o Inovar-Auto passou a contemplar as reduções extras de consumo trazidas por soluções complementares que não fazem efeito em testes de laboratório. Uma dessas alternativas é o Start-Stop, que desliga o motor quando o carro está parado e religa assim que o motorista recoloca o pé no acelerador. Leder diz que “é perfeitamente possível combinar a e-Clutch em com o Start-Stop”, que passaria a desligar o motor também com o carro em movimento inercial, quando a embreagem eletrônica desacopla automaticamente o câmbio. “Os dois sistemas trabalhando em conjunto podem aumentar a economia para 10%”, diz o engenheiro.

Para desenvolver a e-Clutch para o mercado brasleiro, a Bosch instalou todos os equipamentos em um carro interno de testes, um Peugeot 307 Sedan ano 2007 já fora de linha, que fica rodando na unidade da empresa em Campinas (SP). O sistema pode ser adaptado em qualquer carro em produção atualmente, mas será vendido somente como sistema original de fábrica, pois necessita de calibragem específica para cada modelo. Além do Brasil, a embreagem eletrônica está sendo desenvolvida e testada na Europa e Índia.

A Bosch centra o foco em três vantagens para tentar emplacar a e-Clutch no Brasil: redução de consumo, eletrônica anti-imperícia que impede o uso incorreto da embreagem (reduzindo custos de manutenção) e um conjunto de funções antiestresse, incluindo a condução sem necessidade de pisar no pedal em qualquer situação, mas especialmente no anda-e-para do trânsito ou nas manobras de estacionamento, além do auxílio eletrônico nas partidas em ladeiras e trocas de marchas de acordo com a vontade do motorista.